판례 · 결정례대법원 판례배상책임

안개 속 피예인 부선도 신호 의무 — 어선원 재해보험 구상은 가입자 과실비율을 빼고(2022년 변경)

대법원 2010. 1. 28. 선고 2008다65686, 656932010. 01. 28

한 줄 결론일부 파기환송(보험자 승소 방향) — 부선 소유자에 대한 원고 패소 부분을 부산고등법원으로 돌려보냈고, 나머지 상고는 기각했다.

쟁점

짙은 안개 속에서 예인선에 끌려가던 부선이 어선과 충돌해 선원들이 사망 · 부상한 사고에서 부선 측에도 과실이 있는가. 어선원 재해보상보험 급여를 한 보험자가 제3자에게 구상할 수 있는 범위와 행방불명급여의 성질.

1예인선(152t)이 2006. 7. 11. 중국 항구에서 자력 항행능력이 없는 부선(2,200t)을 약 300m 밧줄로 연결해 진해항으로 출발했다. 부선에는 선박 갑판실과 빈 컨테이너가 실렸고 부선 소유 회사 직원인 선두 2명이 타고 있었다.
2안개가 짙어져 2006. 7. 12. 22:00경부터 시계가 약 15m 미만이었는데 예인선은 기적을 울리지 않았다. 예인선 항해사는 레이더로 어선을 발견했지만 안전하게 횡단할 것으로 잘못 판단했고, 2006. 7. 13. 03:35경 흑산도 남동 해상에서 예인선은 어선을 피했으나 끌려가던 부선의 선수와 어선이 충돌했다.
3어선은 전복돼 선장 등 선원 7명이 실종 · 사망하고 1명이 저산소성 뇌병증 등으로 다쳤다. 어선도 레이더 경계를 소홀히 하고 기적 없이 운항했다. 부선에는 기적 · 사이렌 설비가 없었고 현등 · 선미등도 켜지 않았으며, 선두들은 선실에서 자고 있었다.
4어선원 재해보상보험 급여를 지급한 보험자(원고)가 예인선 공유자들과 부선 소유자 등에게 구상금을 청구했다. 원심은 예인선과 피예인선을 일체로 보아 예인선이 전적인 책임을 진다며 부선 소유자에 대한 청구를 기각했다.

1대법원은 구 해상교통안전법상 끌려가는 선박은 현등 1쌍 · 선미등 1개를 표시하고, 시계 제한 수역에서 승무원이 있으면 2분 이내 간격으로 장음 1회 · 단음 3회의 기적을 울려야 한다고 했다.
2피예인선이 자력 항행 불가능한 부선이거나 승무원에게 예인선 항해를 지휘할 권한 · 의무가 없다는 사정만으로 이 신호 의무가 면제되지 않고, 부선이 안전관리체제 수립 대상에서 빠져 있다고 예인선 측만 책임지는 것도 아니라고 했다.
3부선 측이 신호를 제대로 했다면 어선이 부선의 존재를 알고 감속하거나 방향을 바꿔 충돌을 막았을 개연성이 상당하다며 부선 측 과실도 사고 원인이라고 보았다.
4구상 범위는 공동불법행위의 경우 순환소송과 신의칙에 비추어 피해자가 배상받을 손해액 중 보험가입자 과실비율 상당액을 보험급여에서 공제한 차액에 한한다는 원심(2000다62322 전원합의체)을, 행방불명급여는 생계 지원과 정신적 고통 위자를 위한 특별보상이라 일실수입 배상과 성질이 같지 않다는 원심을 유지했다.

일부 파기환송(보험자 승소 방향) — 부선 소유자에 대한 원고 패소 부분을 부산고등법원으로 돌려보냈고, 나머지 상고는 기각했다.

예인 선열 사고에서 동력 없는 부선이라도 신호 의무 위반이 있으면 부선 측 과실이 인정될 수 있다. 해상 배상책임 · 구상 검토 때 부선 측 등화 · 음향 설비와 승무원 유무를 본다.
이 판결의 구상 범위 부분은 2021다241618 전원합의체(2022. 3. 24.)에서 변경 대상 판결로 명시됐다. 재해보험 급여 구상은 변경된 "공제 후 과실상계" 방식으로 다시 계산해야 한다.
같은 쟁점이라도 사실관계 · 적용 법령이 다르면 결론이 갈린다. 구 해상교통안전법 · 구 어선원재해보상보험법 기준 판결이다.